Preview: Wachten op de Velser tunnels

Files bij het Pontplein rond 1955, twee jaar voor de opening van de Velser tunnels. Foto: collectie Leo A. van Leeuwen

Files bij het Pontplein rond 1955, twee jaar voor de opening van de Velser tunnels. Foto: collectie Leo A. van Leeuwen

Over anderhalve week verschijnt er bij onder meer Noordhollands Dagblad, Haarlems Dagblad en de IJmuider Courant een speciale tunnelbijlage, onder meer ter gelegenheid van de tijdelijke sluiting van de Velser tunnels. Hier alvast een preview van mijn verhaal over de geschiedenis van de tunnels – een bewerking van een van de hoofdstukken van Sporen 3.

Het verkeer rond het Noordzeekanaal in Velsen was een zooitje in de jaren dertig. Zelfs voor huidige begrippen. Op een beetje drukke dag stonden auto’s en vrachtwagens in eindeloze files te wachten voor het pontveer, de enige mogelijkheid waarmee ze toen het water over konden.

Bij de opening van het Noordzeekanaal in 1876 had het wegverkeer nog een eigen brug. Maar bij de kanaalverbreding in het begin van de twintigste eeuw, sneuvelde die oeververbinding. Te lastig voor het o zo belangrijke scheepvaartverkeer naar Amsterdam. Een nieuwe spoorbrug kwam er nog wel, nadat de spoorwegmaatschappij veel stampij had gemaakt. Het overige verkeer – zelfs de toenmalige tram naar Alkmaar – moest zich zien te redden met een veer.

Tot in de jaren twintig lukte dat nog redelijk. Daarna zette het opkomende autoverkeer de boel hopeloos vast. De minister van Waterstaat zag dat het helemaal uit de hand liep en liet al in 1934 al een onderzoek doen naar een oplossing. Een uitbreiding van de pontveren viel snel af. Ook het idee om een nieuwe verkeersbrug te bouwen, haalde het niet. Die brug moest, om de schepen zo min mogelijk in de weg te zitten, minstens zestig meter hoog worden. De kolossale op- en afritten zouden Velsen letterlijk overschaduwen.

Bleef dus over: een tunnel. Maar als de boel dan toch ondergronds ging, was het logisch als de trein aanhaakte. De spoorbrug mocht bij zijn opening in 1905 misschien nog de nog de grootste draaibrug van Europa zijn geweest, inmiddels was hij op het steeds drukker bevaren Noordzeekanaal een lelijke sta-in-de-weg geworden. Zo’n gezamenlijke tunnel zorgde wel voor een interessante puzzel. De spoorwegen wilden hem graag naast de spoorbrug, ter hoogte van het Pontplein. Voor het autoverkeer was daar echter geen plaats.

Voor de verkeerstunnel was pas een kilometer verderop ruimte, ten oosten van Velsen-Zuid. Maar om de trein daar te laten komen, moest de spoorlijn Haarlem – Uitgeest een flink stuk opschuiven. Er zouden dan nieuwe stations nodig zijn in Santpoort en Driehuis.

De keus viel op een gecombineerde tunnel, want de kosten daarvan bleken tientallen miljoenen guldens lager te zijn dan twee afzonderlijke. In mei 1941 ging de eerste spa de grond in. Anderhalf jaar later was de grote, betonnen bouwput klaar. Daar bleef het vervolgens bij, want eind 1942 lieten de Duitsers het werk stilleggen. Ze hadden de bouwmaterialen voor hun oorlogsvoering nodig.

Die grote, betonnen, inmiddels met water gevulde put was tien jaar lang het enige resultaat van alle tunnelambities. Een drama voor het autoverkeer, maar toch ook weer niet. Volgens het aanvankelijke tunnelplan zou er één buis voor het verkeer en één buis voor de trein komen. In 1953, toen het werk aan de Velser tunnels werd hervat, begreep het Rijk dat één buis voor het verkeer, met één rijstrook heen en één rijstrook terug, veel te weinig was. Er moesten twee verkeersbuizen komen. Dat betekende wel dat voor het werk kon beginnen, eerst de bouwput moest worden afgebroken. Die was voor te klein voor de aanleg van een extra tunnelbuis.

De bouwers stortten de tunnels gewoon in de open lucht, op een afgedamde en drooggemalen strook land. Ze begonnen vanuit het zuiden, op een stuk grond dat was uitgespaard bij de laatste kanaaluitbreiding. Ze werkten door tot halverwege het Noordzeekanaal – schepen moesten natuurlijk normaal kunnen door varen – en herhaalden het kunststukje via een afgedamd en droog gemalen strook grond vanaf het noorden. In het midden was de bouwput, van waar uit de bouwers het zuidelijke en het noordelijke deel aan elkaar vast konden maken. Toen dat was gebeurd, ruimden ze de bouwput en alles wat daarbij hoorde op. Ruim vier jaar na het begin van de bouw waren de verkeers- en spoortunnel klaar.

Op 28 september 1957 reisde koningin Juliana nog één keer langs station Velsen-IJmuiden Oost en over de oude spoorbrug naar station Beverwijk. Daar zette ze een sein op groen, stapte in een andere trein en reisde via de nieuwe spoortunnel naar de andere kant van het Noordzeekanaal.  Het was tegelijk het begin van het einde van de toen nog belangrijke IJmuider spoorlijn, want die was in één klap vervallen tot een onbeduidend en tamelijk onhandig te gebruiken zijspoor.

Maar dat is weer een heel ander verhaal.

 

 

 

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s