Het geliefde, maar o zo waardeloze eerste station Schagen

Station Schagen rond 1920. Foto: collectie Peter Collet.

Station Schagen rond 1920. Foto: collectie Peter Collet.

Schagenaars hebben een soort haat-liefde verhouding met hun station. Ze zouden zich geen raad weten zonder, maar hebben er vervolgens van alles en nog wat over op te merken. Niet zonder reden trouwens, want Schagen is er in het begin best bekaaid af gekomen.

In een van de eerste plannen voor de spoorlijn Alkmaar – Den Helder kwam Schagen, zoals eerder gemeld, niet eens voor. Het spoor was gedacht aan de westzijde van het Noordhollandsch Kanaal, langs de duinen. Schagen en 25 andere gemeenten dienden een plan in om het spoor langs de oostzijde van het kanaal te laten gaan, door de ietwat dichter bevolkte gebieden in Noord-Holland.

In Schagen begrepen de inwoners heel goed welke belangen er op het spel stonden. ‘Men verlieze niet uit het oog dat voor deze gemeente een spoorwegstation is Schagen of te Callantsoog gelijkstaat aan de verbetering of de vernietiging van haar marktwezen’. Schagen kon wel inpakken als de spoorlijn langs de duinen zou komen te lopen. Toen in oktober 1860 de door de koning benoemde staatscommissie voor de aanleg van de spoorlijn langs kwam, hamerde de gemeente erop dat de grond uitstekend geschikt was voor een spoorlijn. Via de Schager Courant waarschuwde ze de grondeigenaren alvast om alle medewerking te verlenen aan de onteigening. Hoe makkelijker dat ging, hoe groter de kans dat de spoorlijn richting Schagen zou gaan.

Toch moet de inwoners van de stad in april 1861 de schrik om het hart zijn geslagen toen kranten melden dat de lijn aan de westzijde van het kanaal zou komen te lopen. Een enorme lobby kwam op gang vanuit de streek. De burgemeesters van Schagen, Winkel en Noord-Scharwoude vroegen de Tweede Kamer de lijn toch vooral hun kant op te duwen. Volgens het Westfries Genootschap betaalde burgemeester De Meêr van Schagen uit eigen zak zelfs een protestoptocht met 40 koetsjes naar Den Haag om de wens kracht bij te zetten.

De opluchting was dan ook enorm toen op 13 november 1861 de Tweede Kamer besliste dat de lijn inderdaad langs de oostzijde van het Noordhollandsch Kanaal zou komen te lopen. Een amendement van het Kamerlid Van Bosse om toch voor de westzijde te kiezen, had het niet gered. Toen een half jaar later Statenverkiezingen waren, waar de Schager burgemeester aan deelnam, verschenen er in de kranten stemadviezen om vooral op hem te stemmen, vanwege zijn onvermoeibare inspanningen voor de oostelijke lijn.

In november 1862 diende zich echter een enorme teleurstelling aan. Volgens de plannen zou Schagen een vijfde klasse standaardstation krijgen: het kleinst mogelijke gebouw uit het assortiment van de staatsspoorwegen. De gemeenteraad van Schagen tekende onmiddellijk bezwaar aan. ‘Schagen, de hoofdplaats van de regio, is het centraal punt van het noordelijkste gedeelte van de provincie. Het is een handelsplaats en het verkeer is er oneindig veel drukker dan op enig dorp ten noorden van Alkmaar. De wekelijkse markten van Schagen worden druk bezocht en de jaarmarkten die er worden gehouden zijn hoogst belangrijk’, schreef de gemeente aan de bezwaarcommissie van de Gedeputeerde Staten. Ruw vertaald: zo’n station vijfde klasse is leuk voor boerengaten als Anna Paulowna en Noord-Scharwoude, maar niet voor een stad als Schagen.

De gemeente kreeg de steun van GS en de Schagenaren vertrouwden erop dat de minister zou terugkomen van zijn besluit Schagen zo’n pietepeuterig station te geven. Toen ze in mei 1863 vernamen dat het Rijk de aannemer had opgedragen nog even te wachten met het aanschaffen van bouwmaterialen, hadden ze het gevoel dat het in kannen en kruiken was. Maar helaas voor hen: Schagen kreeg gewoon een station vijfde klasse.

Desondanks was de stad er blij mee. Zoals eerder gemeld waren de feesten bij de eerstesteenlegging en de opening van de lijn gigantisch, want de Schagenaars beseften goed dat een station vijfde klasse oneindig veel beter was dan helemaal geen station. Maar toen het eenmaal in gebruik was, was het gemopper niet van de lucht. De Schagenaars hadden gewoon gelijk gehad toen ze een groter station vroegen: het wás gewoon veel te krap.

Een stationsgebouw vijfde klasse stelde niet veel voor. Het was met zijn hoge puntgevel, korte zijvleugels en subtiele versieringen geen onaangenaam gebouw, maar het was veel te krap. De verdieping deed volledig dienst als woonhuis voor de stationschef. Op de begane grond was een bureauruimte en een klein magazijn en één wachtkamer ter grootte van een huiskamer. Meer niet.

De Schager Courant klaagde in november 1866, toen het station in gebruik was, duizenden mensen in de regen, wind, kou en hitte op de trein hebben moeten wachten, waarbij af en toe zelfs mensen waren flauwgevallen. De HSM zag de gebreken zelf ook en besloot dat jaar om het station met twee kleine wachtkamers uit te breiden.

Het bleef echter behelpen. In 1903 trok de Vereeniging Algemeen Belang aan de bel en stuurde een lijst met noodzakelijke verbeteringen naar de HSM. Volgens de vereniging waren de wachtkamers op drukke dagen veel en veel te krap, het bagageloket en de goederenloods te klein en was het ene loket onvoldoende om de stroom reizigers te bedienen. Verder was het perron te kort, zodat bij een iets langere trein reizigers langs de rails moesten lopen en een eind omhoog moesten klauteren om in de coupés te komen. Ook een fatsoenlijke overkapping boven het perron ontbrak. De entree was bovendien onhandig ingericht. Alle reizigers moesten door het station, wat betekende dat ze door drie smalle deuren – waarvan er één was uitgerust met een sterke veer – en een hek moesten, waardoor mensen met veel bagage zichzelf en anderen geregeld klem zetten. En als iemand op een drukke dag een fiets de trein probeerde in te loodsen, was de kans groot dat hij de kleding van zichzelf of van zijn medereizigers met smeer en vuil besmeurde.

De HSM wees de klachten keer op keer af, maar ging uiteindelijk toch door de knieën. In 1907 besloot ze om het station toch uit te breiden. Er kwam een overkapping en een grotere goederenloods. Binnen ging het station behoorlijk op de schop.

Het hielp weinig. Nog geen vijftien jaar later werden er zelf Kamervragen gesteld over station Schagen. Of de minister van Waterstaat maar even vaart wilde maken met de plannen om het station verder uit te breiden of te vervangen. Het was inmiddels ook een druk tramstation geworden, waardoor er nog meer reizigers onderdak moesten vinden. De minister beloofde spoed. Maar spoed duurt bij het Rijk toch al gauw weer een paar jaar. Pas in 1924 volgde een volgende uitbreiding en vergroting van het station.

Rond die tijd had Schagen zijn grootste vooroorlogse piek wel achter de rug. In de jaren tussen 1916 en 1920 stapten er jaarlijks meer dan 100.000 reizigers in de trein. Daarna begon de geleidelijke teruggang, die in de Crisisjaren aanzienlijk werd versneld. Tijdens het 75-jarige bestaan van station Schagen stapten er nog maar 45.000 reizigers in.

Het stationscomplex kon dat verkeer gemakkelijk aan. Toch begon de roep om een nieuw stationsgebouw na de Tweede Wereldoorlog steeds luider te worden. Het stationsgebouw was oud en vervallen. Schagenaars mopperden dat het zo lelijk was.

Ze waren toe aan wat nieuws.

 

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s