Stations van de plank tussen Alkmaar en Den Helder

Foto: stationsweb.nl

Station Alkmaar rond 1870. Foto: stationsweb.nl

In zijn soms opmerkelijk venijnige en geregeld zeer vermakelijke ‘Stationsarchitectuur in Nederland 1938/1998’ beschrijft C. Douma een opmerkelijk cyclus in de Nederlandse stationsbouw. Perioden van bloei en terugval volgen elkaar met een bijna ijzeren regelmaat op.

Halverwege de jaren 40 begint er telkens een opbouwperiode gevolgd door een tijd van malaise vanaf de tweede helft van de jaren 60. In de jaren 80 begint er dan weer een nieuwe bloeiperiode, die ergens in de jaren 20 eindigt. Douma kon slechts terugkijken op iets meer dan anderhalve eeuw spoorbouw, dus het is maar de vraag hoe regelmatig zijn golfbeweging precies is. De achtergronden van de opbouw, bloei en neergang zijn steeds verschillend. De neergang rond 1865, om een voorbeeld te geven, kwam door de uit de hand gelopen concurrentie van particuliere spoorwegmaatschappijen, die elkaar met prestigeprojecten bijna ten gronde richtten. De terugval rond 1965 vond zijn oorzaak in de tomeloze groei van het autobezit en het wegvallen van kolentransporten. En de achtergrond van de opbouw in 1845 (toen de spoorwegen aan hun prille begin stonden) laat zich nauwelijks vergelijken met die in 1945, toen de NS een enorme oorlogsschade moesten herstellen.

Desalniettemin, is het onmiskenbaar dát er een golfbeweging is.

De geschiedenis van de afzonderlijke stations komt verderop in dit boek aan de orde, maar ze hebben gezamenlijk één ding gemeen: de bouw en vervanging van de stations langs de lijn Alkmaar – Den Helder vond telkens plaats in perioden van terugval. Zowel in de negentiende als in de twintigste eeuw zagen de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij én de Nederlandse Spoorwegen zich gedwongen uitgeklede, soms zelfs enorm versimpelde, en gestandaardiseerde stations neer te zetten. De pracht en praal waarmee sommige konden pronken, bleef Alkmaar – Den Helder onthouden. Waarmee niet is gezegd, dat de stations oninteressant zijn. Integendeel.

Zoals eerder gezegd trok het Rijk rond 1860 de aanleg van spoorlijnen naar zich toe omdat de particuliere spoorwegmaatschappijen door hun felle concurrentiestrijd geen armslag meer hadden om te investeren. De overheid stelde daarbij strenge voorwaarden aan de spoorgebouwen. De particuliere maatschappijen zagen hun stations als een soort etalage voor hun lijnen en deden hun best de gebouwen een uitstraling te geven die niet onder deed voor de stadhuizen of postkantoren van die tijd. Het rijk wilde vooral goedkoop en efficiënt bouwen. Decoraties moesten zo veel mogelijk achterwege blijven. Aan de andere kant eiste ze wel dat de architecten de stations zo gebruiksvriendelijk mogelijk ontwierpen. Ze moesten het zo inrichten dat reizigers er zo snel mogelijk hun weg konden vinden.

Dat leidde in het begin van de jaren 60 van de negentiende eeuw tot een serie standaardstations die bij wijze van spreken meteen uit een la konden worden getrokken. Er waren variaties en uitbreidingen mogelijk, maar zelfs die bestonden uit standaardmodules. Het Rijk bespaarde er inderdaad veel geld en voorbereidingstijd mee, maar het zorgde wel voor een enorme eenheidsworst langs het spoor.

De standaardstations uit de jaren 60 van de negentiende eeuw bestonden uit vijf verschillende klassen met uiteenlopende ‘ondersoorten’, gekozen afhankelijk van de grootte of het belang van de plaats. De stations ‘eerste klasse’ waren voorbehouden voor de allergrootste plaatsen uit die tijd: … Alkmaar kreeg een station tweede klasse, Nieuwediep een station derde klasse, Anna Paulowna en Schagen een station vierde klasse en Heerhugowaard en Noord-Scharwoude een station vijfde klasse.

Die filosofie ging in de jaren 80 van de negentiende eeuw overboord, toen de spoorwegmaatschappijen steeds meer begonnen aan te hikken tegen de kleurloze dertien-in-een-dozijnstations. Ze begonnen steeds vaker aansprekende gebouwen neer te zetten, zoals Den Haag Hollands Spoor, Amsterdam Centraal en station Haarlem. Maar toen was de spoorlijn Alkmaar – Den Helder allang klaar.

Het nadeel van standaardisatie bleek langs deze lijn ook al snel. Omdat er geen ‘maatwerk’ was geleverd, en alles bovendien tamelijk zuinigjes was ingeschat, kreeg bijna elk station binnen de kortste keren een uitbreiding. En in sommige gevallen volgenden er zo veel vferbouwingen dat het oorspronkelijk station nauwelijks meer herkenbaar was.

In de tweede helft van de twintigste eeuw brak een nieuwe schrale periode aan. De NS wilden af van de vaak ondoelmatige en dure oude stations. Die waren inmiddels ook veel te groot. Stationschefs hoefden er niet meer te wonen, want die waren vervangen door rayonchefs. Sowieso was het meeste personeel overbodig geworden door vergaande automatisering en centralisatie. Moesten in de beginjaren spoormedewerkers alle wissels en spoorbomen met de hand bedienen, in de loop van de twintigste eeuw gebeurde dat allemaal óf automatisch óf vanaf één plek.

Halverwege de jaren 60 van de twintigste eeuw kwam daar het drastisch stijgende autobezit bij, waardoor de NS steeds verder in de rode cijfers doken en gedwongen waren het roer drastisch om te gooien. De spoorwegmaatschappij bezuinigde, maar besloot tegelijkertijd de dienstverlening en het materieel te verbeteren, meer plekken voor stations bij nieuwbouwwijken te zoeken en tegelijkertijd het treinkaartje zo betaalbaar mogelijk te houden. Overigens was het niet alleen narigheid en ellende waardoor de spoorwegen met kleinere stations meenden toe te kunnen. Ze lieten ook veel meer treinen rijden, waardoor passagiers minder hoefden te wachten en ook met aanzienlijk kleinere wachtruimten toekonden.

Hoe dan ook, in die periode hadden de NS even geen geld voor aansprekende stationsgebouwen en dus vielen de NS opnieuw terug naar enorm versimpelde en gestandaardiseerde stations. En uitgerekend in die tijd gingen de meeste stations van Alkmaar – Den Helder op de schop. Inmiddels hebben enkele van die standaardstations alweer een of meer uitbreidingen achter de rug, zodat het oude ontwerp nog maar met moeite herkenbaar is. Dus hoewel de stations bijna allemaal van de ‘plank’ zijn gebouwd, zijn ze uiteindelijk toch weer allemaal uniek.

Advertisements

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s