Van penningkastjes, inrijschaatsen en een circusact

Twee trams op één spoor, daar komen ongelukken door. En dus deed de NZH er alles aan om te voorkomen dat wagens op dezelfde baan terecht kwamen. Een penningkastje

Het trambedrijf had daar verschillende methoden voor, die met wisselend succes zijn toegepast. Want botsende trams helemaal uitbannen, dat is niet gelukt.

Eén methode was het zogenaamde penningsysteem. Aan het begin en het einde van het enkelsporige baanvak stond een kastje waarin een penning kon hangen. Een conducteur die de baan wilde oprijden, moest controleren of die penning er ook inderdaad hing. Was dat het geval, dan haalde hij haar er uit en kon hij verder. Arriveerde er aan de andere kant een tegemoetkomende tram, waar op dat moment dus niets hing, dan wist de conducteur van dat rijtuig dat hij moest wachten tot zijn collega met de penning was gearriveerd.

Deze eenvoudige opzet had volgens Stichting Historisch Genootschap de Blauwe Tram één belangrijk nadeel: het kon niet zo goed overweg met twee achter elkaar rijdende trams. De conducteur van het tweede rijtuig moest altijd wachten tot een tegenligger de penning terug kwam brengen.

Iets geavanceerder was het systeem waarbij een dienstleider per tramtelefoon instructies gaf. Voorwaarde was wel dat de dienstleiding en de hoofdconducteur volgens een strak en duidelijk protocol werkten, legt het Historisch Genootschap uit. Dat ging ongeveer zo: ‘Met de hoofdconducteur van tram X: mag ik van A naar B?’. ‘Met de tramdienstleider: u mag WEL/NIET van A naar B’. ‘Met de hoofdconducteur van tram X: ik herhaal, ik mag WEL/NIET van A naar B’. Waarna de tramdienstleider nogmaals ‘ja’ of ‘nee’ moest antwoorden.

Kreeg de hoofdconducteur toestemming, dan moest hij zich weer afmelden als hij met zijn tram bij punt B was aangekomen. Had hij geen toestemming gekregen, dan diende hij te wachten tot de tegenligger was gepasseerd en zich had afgemeld, of tot hij een telefoontje van de dienstleider kreeg dat het baanvak vrij was. Maar ook dan mocht hij pas gaan rijden nadat het hele riedeltje was herhaald.

Technisch aanzienlijk ingewikkelder was het seinsysteem volgens ir. Doyer. Daarbij waren in de bovenleidingen bij elk baanvak een zogeheten inrijschaats en een uitrijschaats aangebracht. Dat waren speciale contactpunten die via relais groene en rode seinlichten aan- en uitzetten. Stond het sein op groen, dan mocht de tram de baan op. Tegelijkertijd zette het relais de lichten aan de andere kant van het baanvak en achter de tram op rood, zodat tegemoetkomende of volgende rijtuigen dit stuk spoor niet op konden.

Theoretisch was het mogelijk dat twee tegemoetkomende trams exact op hetzelfde moment het baanvak opreden. Ook daar was in het systeem rekening mee gehouden. De trams kregen dan geen van beide groen licht. Ze moesten stoppen en eerst contact zoeken met de leiding van dit baanvak. Die moest uitknobbelen welke van de twee trams hij door liet gaan en welke moest wachten.

Door rood rijden was voor een trambestuurder een zwaar vergrijp. Er was echter één plek waar hij dat toch moest doen, vertelt het Historisch Genootschap op zijn website. Als een tram vanuit Haarlem met eindbestemming Hillegom een aanhangrijtuig had, moest de motorwagen bij de wisselplaats in dat dorp ‘omlopen’. Dat wil zeggen: de boel van voren loskoppelen en via het andere spoor van achteren weer aanhaken voor de terugweg. Dat was allemaal prima te doen, tenzij er een tweede tram in dezelfde richting volgde. Die werd weliswaar op veilige afstand stil gezet, maar daarmee was het aangrenzende baanvak wel opeens ‘bezet’. En juist dat baanvak had de rangerende motorwagen nodig, al was het maar een klein stukje, om aan de achterzijde van het aanhangrijtuig te komen.

Er zat voor de wagenvoerder niets anders op dan het rode sein te negeren. Vervolgens moest hij achteruit rijdend een beetje vaart maken, zijn stroomafnemer laten zakken en het wisselspoor op karren. Liet hij zijn stroomafnemer niet neer, dan zou hij het sein weer op ‘groen’ zetten, waardoor de volgtram ten onrechte de indruk kreeg dat het spoor weer vrij was.

De circusact was echter nog steeds niet voorbij voor de rangerende tram. Na de koppeling moest de trambestuurder achteruit het enkelspoor op rijden, en vervolgens weer vooruit naar de wisselplaats. Pas dan kon de volgtram uit Haarlem optrekken. Volgens het Historisch Genootschap was al dit gedoe eenvoudig te vermijden geweest als de NZH de contactschaatsen bij de wisselplaats had weggelaten, zodat alle manoeuvres binnen één baanvak zouden plaats hebben.

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s