De allereerste elektrische tram strandde in Zandvoort

Hoewel Den Haag zich graag mag afficheren als dé tramstad van Nederland, met de eerste paardentram, stoomtram én accutram van het land, blaast Zandvoort op dit front ook een aardig partijtje mee.

Een advertentie uit Het Nieuws van den Dag

Een advertentie uit Het Nieuws van den Dag

Zoals bekend reed in de badplaats in 1899 de eerste moderne tram met bovenleiding. Maar de grootste primeur was zeventien jaar daarvoor. Toen reed in het dorp de eerste elektrisch voortgedreven tram van Nederland. Het was een spectaculaire doorbraak in die tijd. Het bleek ook een spectaculaire mislukking.

Zandvoort was in de laatste decennia van de negentiende eeuw sterk in opkomst als badplaats, zeker nadat in 1881 de spoorlijn naar Haarlem was geopend. Om het vervoer van badgasten in het dorp te stroomlijnen, smeedde een groep Amsterdammers in datzelfde jaar plannen voor een tram in Zandvoort. Ze wilden eenvoudig beginnen, maar de bedoeling was om uiteindelijk een Ceintuurbaan aan te leggen, een ringlijn die het oude dorp, de hotels, de badhuizen en het toenmalige station met elkaar moest verbinden.

De Amsterdammers hadden het tij mee. Zoals er rond het jaar 2000 een ‘internet-bubble’ heerste, zo was er in het begin van de jaren 80 van de negentiende eeuw een ‘tram-bubble’. In het tijdschrift ‘Mensch en Maatschappij’ schrijven C.D. Scheer en G.A. van Dieren in 1938 dat geldschieters graag de portemonnee trokken als ergens in een plan maar een tram voorkwam. En een tram wilden de Amsterdamse initiatiefnemers, een heel bijzondere zelfs.

Een paar maanden voordat ze hun plan presenteerden, had in Lichterfelde bij Berlijn de allereerste elektrische tram ter wereld gereden. Het was een voertuig waarmee vooral Siemens aan de weg timmerde, en dat laatste mag gerust letterlijk worden genomen. De tram kreeg zijn elektriciteit niet van een accu of een bovenleiding, maar via de rails. De stroom liep van één van de spoorstaven via de voorste wielband – die met een houten schijf was geïsoleerd van de as – naar de elektromotor en vloeide via de andere rail weer weg.

Dat zagen de vijf Amsterdammers – L.B. Wertheim, E. J.J. Kuinders, C.E. de Bordes, J. Schmitz en B.G.J. Blancke – wel zitten. Zo’n tram wilden ze naar Zandvoort halen. In februari 1882 richtten ze de Electrische Tramweg-Maatschappij Zandvoort (ETMZ) op en vroegen een concessie aan. Nog niet voor de Ceintuurbaan die ze eigenlijk wilden, maar voor een 1,25 kilometer lange lijn van station Zandvoort naar een park ten oosten van het dorp. Dat park, Kostverloren, was kort daarvoor aangelegd als wandelgebied voor de badgasten. De tram stopte er in de buurt van een zojuist in gebruik genomen grand café.

De nieuwe lijn ging op 9 juni 1882 open en mocht zich op een gigantische belangstelling verheugen. Het was na Lichterfelde de tweede elektrische tram ter wereld. Het in die tijd technologisch zo voorzichtige Nederland telde eindelijk weer eens mee.

Een verslaggever van het dagblad De Tijd stak zijn verbazing over dit wonder van techniek niet onder stoelen en banken, maar was vooral verbijsterd dat de eerste elektrische tram in Nederland niet in Amsterdam of Rotterdam, maar in het eenvoudige vissersdorp Zandvoort reed. Andere verslaggevers putten zich uit in technische beschrijvingen van de tram zodat hun lezers straks begrepen dat ze niet door magische krachten, maar door de nieuwste elektromagnetische techniek werden voortbewogen. Toch kon een journalist van De Standaard het niet laten om op te merken: ‘Het maakt een machtige indruk als met de wagen zonder zichtbare beweegkracht ziet voortbewegen en men vraagt zich onwillekeurig af wat er nog in het verschiet ligt’.

De spanning voor de tram kwam van een kleine, in park Kostverloren geplaatste elektriciteitscentrale: een 15 pk stoommachine die een generator aandreef. De tram haalde 20 kilometer per uur, hoewel snelheden van 30 tot 40 kilometer per uur ook mogelijk waren. Het ritje van station Zandvoort naar het park duurde in elk geval iets meer dan vier minuten, wat volgens de verslaggevers ‘redelijk snel’ was.

Alle kranten benadrukten dat de trambaan veilig was voor mens en dier. Althans, bij de overwegen. Die waren met geïsoleerde lassen stroomloos gemaakt, zodat overstekende wandelaars niet het risico liepen geëlektrocuteerd te worden. Dat bleek meteen één van de achilleshielen van de lijn. Soms had de tram net te weinig snelheid om de stroomloze overweg over te steken. Als ze dan te vroeg tot stilstand was gekomen, moesten de passagiers uitstappen om haar weer het geëlektrificeerde gedeelte op te duwen.

Dat was niet het enige probleem. Elf dagen na de opening legde de ETMZ de dienst voor onbepaalde tijd stil. Het aandrijfsysteem vertoonde kuren, een fabrieksfout die door Siemens kosteloos werd verholpen. Op 1 juli reed de tram weer, maar het ging nog steeds niet vlekkeloos. De allereerste elektrische tram van Nederland bleef in actie tot het einde van het badseizoen op 1 oktober. Toen staakte de maatschappij de ritten, naar later bleek voorgoed.

Op een aandeelhoudersvergadering in het vroege voorjaar van 1883 kwam een flinke reeks gebreken en missers naar voren. Ten eerste was de dienst veel te klein opgezet. In de tram konden per rit slechts twintig mensen mee, terwijl de belangstelling aanzienlijk groter was. De maatschappij wilde al snel extra rijtuigen aanschaffen, maar daar voelden de commissarissen op dat moment helemaal niets voor. De tram moest eerst maar eens wat gunstiger omzetcijfers laten zien.

Ten tweede bleek het tracé niet bepaald een schot in de roos. Op papier zag het er misschien leuk uit, badgasten van het station naar een wandelpark brengen, maar in de praktijk bleken ze gewoon naar het strand te willen. En als ze niet naar het strand gingen, wilden ze naar het oude dorp. Park Kostverloren bleek in elk geval, zoals het dagblad De Amsterdammer het verwoordde ‘van te weinig belang’.

Alsof dat nog niet erg genoeg was, bleek ook de baan voortdurend onder te stuiven. Op zichzelf een te voorziene tegenvaller, want er waait wel eens wat zand rond in een badplaats. Maar het was wel een heel lastig probleem. Zeker voor een tramlijn die zijn spanning van de tramrails haalt. Het opruimen van dat zand joeg de kosten voor de maatschappij nog verder op.

Hoewel de tram in de 89 dagen dat ze reed 15.000 reizigers had vervoerd – wat nog een heel aardig aantal was – leed ze een enorm verlies. Tegenover 1700 gulden aan inkomsten stonden ruim 5000 gulden aan uitgaven, een verlies dus van ongeveer 3300 gulden. Omdat snelle verbeteringen er niet in zaten, liet de maatschappij elektrische tractie voor wat die was. In 1884 ging het trambedrijfje verder als Tram-Maatschappij Zandvoort, schakelde tramspecialist Theodorus Sanders in en vormde de dienst om tot een paardentram naar het oude dorp.

Die was ook bijzonder, want het spoor telde maar één rail. Maar daar rukte de landelijke pers deze keer niet voor uit.

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s