Amsterdam is de tram naar Zandvoort zat

Kort na de sluiting van de Haarlemse stadslijnen en de tramlijn door de Bollenstreek, leek ook het einde te naderen voor de dienst Zandvoort-Amsterdam.

De Spuistraat. Foto: collectie Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

De Spuistraat. Foto: collectie Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

Al was het deze keer niet de gemeente Haarlem die er van af wilde. Het stadsbestuur van Amsterdam wilde deze ‘buitenpoorter’ kwijt.

In de zomer van 1949 kwamen de eerste zorgelijke signalen naar buiten. Amsterdam wilde concessie voor de tram wel verlengen als die in 1954 afliep, maar dan moest de lijn de binnenstad uit. De NZH mocht niet langer in de Spuistraat stoppen, maar moest via een nieuwe route bij Sloterdijk naar Amsterdam Centraal rijden. De trammaatschappij voelde daar helemaal niets voor. Zandvoort-Amsterdam had haar populariteit juist te danken aan het feit dat ze midden in de stad stopte.

Een verplaatsing van het eindpunt zou bovendien zeer kostbaar zijn, verwachtte de NZH. Het trambedrijf had uitgerekend dat een nieuwe baan bijna anderhalf miljoen gulden zou kosten. Die investering kreeg de NZH er nooit uit, zeker niet als Amsterdam Centraal de eindhalte was. Dan konden de Haarlemmers net zo goed meteen de trein nemen.

Het besluit van de gemeente Amsterdam kwam op een kritiek moment. De tramlijn was nog steeds winstgevend en uitstekend bezet, en de NZH verwachtte dat dat voorlopig zo zou blijven. De trammaatschappij stond daarom op het punt nieuw materieel voor de lijn te kopen: een serie gelede trams ter waarde van enkele miljoenen guldens. Ze blies die bestelling af in afwachting van betere tijden. Maar Amsterdam bleek onvermurwbaar.

De NZH zocht nog naar manieren om tegemoet te komen aan het belangrijkste bezwaar van de gemeente. Het stadsbestuur vond de lange wagens van de Blauwe Tram hinderlijk en zelfs gevaarlijk in het drukke verkeer. De trammaatschappij stelde daarom voor om de lengte te beperken tot maximaal twee wagens. Die zouden dan wel in een tien-minutendienst moeten rijden, anders konden ze het aantal reizigers niet aan. Uiteindelijk was de NZH zelfs bereid de lijn iets in te korten, tot de Westermarkt in plaats van de Spuistraat. Maar ook dat stelde Amsterdam niet tevreden. De enige handreiking die de stad wilde doen, was de NZH toestaan dat haar bussen straks tot in het centrum mochten rijden. Maar de tram moest opkrassen.

Dat zou ook meteen het einde betekenen van de tram naar Zandvoort. Technisch gezien kon die lijn blijven voortbestaan, maar in de praktijk zou het volgens de NZH een hopeloze missie zijn. De trammaatschappij hield in het begin nog wat slagen om de arm, maar maakte steeds vaker duidelijk dat de tram naar Zandvoort zonder aansluiting naar Amsterdam geen bestaansrecht had.

Zandvoort protesteerde hevig en steunde de NZH aan alle kanten in haar strijd tegen Amsterdam. De gemeente en de ondernemers waarschuwden voor een verkeershel als de tram ermee zou stoppen. Op topdagen trokken zeker tienduizend Amsterdammers en vele duizenden Haarlemmers naar het strand. De Nederlandse Spoorwegen zouden er op dat soort zomerse dagen minstens veertig treinen méér in moeten leggen, naast de vele extra treinen die in dat soort gevallen al reden. Van de bussen verwachtten de Zandvoorters niet veel. Die waren goed voor de doordeweekse ritjes. Op massavervoer in de zomer waren ze volgens hen niet berekend.

Ondanks alle protesten en onderhandelingen was het in 1953 niet meer de vraag óf de tram ging verdwijnen, maar wanneer. En wat Amsterdam betrof was het antwoord: hoe sneller, hoe beter. De gemeente zag inmiddels wel in dat een sluiting in 1954 vanwege allerlei praktische bezwaren niet haalbaar was. Ze wilde de vergunning iets verlengen, maar dan hooguit tot 1956. Ook nu kwamen de Zandvoortse ondernemers massaal in verzet. Ze bestookten de gemeenten, de trammaatschappij, de provincie, ja zelfs de minister van Verkeer en Waterstaat met brieven om de lijn toch iets langer open te houden, omdat de spoorwerkzaamheden op de lijn Leiden-Haarlem het wegverkeer hinderde en de tram dank zij haar tramviaduct het enige betrouwbare openbaar vervoer was.

Die smeekbede had wel effect bij de gemeente Amsterdam. Ze verlengde de concessie tot 1 september 1957, zodat de tram nog in elk geval het zomerseizoen van dat jaar de badgasten kon bedienen.

 

Advertisements

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s