Drierailig spoor en andere kostenposten

De Admiraal De Ruijterweg is niet het enige tastbare overblijfsel in Amsterdam van de tram naar Haarlem.

Foto: collectie Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

Foto: collectie Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

Het ritselt ervan, om het zo maar te zeggen. Al zijn die restanten niet allemaal even historisch juist.

De Electrische Spoorweg-Maatschappij slaagde er in om opmerkelijk diep in Amsterdam door te dringen. Het stadsbestuur hield de meeste buitenstaanders zo ver mogelijk van het centrum vandaan, om de eigen stadstram niet in de wielen te rijden. De Haarlemmermeerlijnen, om maar een voorbeeld te noemen, moesten hun reizigers afzetten aan station Willemspark, dat toen nog aan de rand van de stad lag. Maar de ESM rukte tot voorbij de grachtengordel op.

Dat had de maatschappij grotendeels te danken aan het feit dat ze met toen hypermoderne elektrische trams reed, schrijft H.J.A. Duparc in zijn boek ‘Het trambedrijf van de NZH’. Wat ook hielp, was de aan het eind van de negentiende eeuw aangelegde nieuwe verkeersweg naar het westen over de Rozengracht en de Raadhuisstraat, zodat de tram zich niet door nauwe grachtenstraten hoefde te persen.

Waar de lijn precies zou eindigen, was in 1903 en 1904 nog onderwerp van discussie. De ESM had het eindpunt aanvankelijk gedacht aan het begin van de Raadhuisstraat, bij de Nieuwezijds Voorburgwal. Later bedacht de trammaatschappij zich en vroeg het gemeentebestuur of dat punt nog een eind naar het zuiden kon. B en W van Amsterdam stelden daarna voor om de eindhalte van de tram op de Nieuwezijds Voorburgwal zelf te leggen, ongeveer ter hoogte van de Wijde Heisteeg.

De gemeenteraad was echter eigenwijs en bepaalde in januari 1904 dat de tram via de Raadhuisstraat naar de Spuistraat zou gaan om vervolgens op het Spui te eindigen, ter hoogte van het Maagdenhuis. De bouw van een wachtgebouw daar had ook nog enige voeten in de aarde, want dat verrees op een terrein waarvan de stad in 1417 aan het Begijnhof had beloofd dat het voorgoed onbebouwd zou blijven. Dat voorgoed duurde net geen vijfhonderd jaar, want uiteindelijk kwam er een akkoord. Het was wel een fraai wachthuis dat de ESM er neerzette: een houten gebouw van gelakt Amerikaans grenen met een laag, vrij ver overhangend puntdak. Tijdgenoten waren over het algemeen lyrisch over het eenvoudige maar smaakvolle ontwerp.

Amsterdam was de ESM behoorlijk ter wille, maar presenteerde de maatschappij ook een paar fijne rekeningen. Een deel van de De Clercqstraat, het verbindingsstuk tussen de Admiraal de Ruijterweg en de Bilderdijkstraat, legde ze aan op kosten van de trammaatschappij. De brug die daar noodzakelijk was, de Wiegbrug over de Kostverlorenvaart, moest ook uit de zak van de ESM komen. Verder kreeg de maatschappij elk jaar een nota voor het medegebruik van het tramtracé tussen Spui en Wiegbrug.

Het bijzondere was dat de ESM moest betalen voor het medegebruik van één rail. De tram naar Haarlem en de stadstram hadden namelijk verschillende spoorbreedtes. Tussen de Van Speijkstraat en de Raadhuisstraat lagen daarom drie rails: een normaalspoor voor de stadstram en daartussen één voor de smalsporige tram naar Haarlem en Zandvoort. De ESM kreeg gepeperde nota’s voor die buitenste rail. Ook voor haar ‘eigen’ rail moest ze trouwens flink dokken. Het onderhoud daarvan was aan de gemeente Amsterdam uitbesteed.

In hun boek ‘Trams en tramlijnen, voorlopers van de ‘Blauwe Tram’’ mopperen schrijvers J.J. van Helder. Jac. De Graaf en J.C. de Wilde over het besluit van ESM om het tracé tussen Haarlem en Amsterdam als smalspoor uit te voeren. Als ze het als normaalspoor hadden aangelegd, had de trammaatschappij veel meer mogelijkheden gehad om in Amsterdam haar vleugels uit te slaan. Ze vermoeden dat de ESM voor smalspoor koos om de nieuwe lijn beter op de ENET-tram naar Zandvoort te laten aansluiten. Achteraf gezien had ze volgens de schrijvers beter de lijn naar Zandvoort kunnen verbreden.

Na het staken van de tramdienst in 1957 zijn de rails in de Admiraal de Ruijterweg en de Spuistraat snel opgebroken (in de Admiraal de Ruijterweg keerden ze overigens in 1982 weer terug). Het drierailige spoor verdween geleidelijk aan bij het vernieuwen van de tracés. En toch is er nog altijd een plek waar deze railconstructie is te zien. Bij het vervangen van rails in de De Clercqstraat en de Rozengracht heeft het Gemeentelijk Vervoer Bedrijf, als eerbetoon aan de oude tram naar Haarlem en Zandvoort een stukje drierailig tramspoor teruggelegd op de brug over de Nassaukade. Het is geen origineel Blauwe-Tramspoor, maar als herinnering is het mooi.

Advertisements

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s