Dan maar liever de lucht in

Bij Aerdenhout moest de ENET in 1899 een heel belangrijke barrière nemen: de lijn Leiden-Haarlem van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij.

Foto: collectie Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

Foto: collectie Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

De HSM voelde eigenlijk weinig voor een gelijkvloerse kruising en lag tijdens de voorbereidingen voor de tramlijn voortdurend dwars. Om van het gedonder af te zijn, nam de ENET een voortvarende stap: ze bouwde een viaduct over het spoor.

Het was een fors ding: 25 meter lang met een overspanning van 20 meter. De onderdoorgang was 5,50 meter, iets hoger dan strikt noodzakelijk zou zijn voor een stoomtrein. De HSM had toen al plannen om haar lijnen te elektrificeren en eiste spelingruimte om straks haar bovenleidingen te kunnen ophangen. De breedte van het viaduct was wel wat aan de krappe kant: 3,60 meter. Voldoende voor enkelspoor, maar te weinig voor dubbelspoor. Dat maakte in de beginjaren niet zo veel uit omdat een groot deel van de lijn toen nog uit één spoor bestond. Later, nadat de baan was verdubbeld, stroopte het verkeer bij het tramviaduct af en toe een beetje op.

Om de boel in goede banen te leiden, stationeerde de ENET er een wisselwachter. In 1916 maakt de ESM in elk geval de opritten dubbelsporig, zodat de trams tot vlak voor het viaduct konden optrekken, en het verkeer wat sneller kon doorstromen. In 1928 kwam er strengelspoor te liggen en vervielen de wissels.

Voor de tramreizigers was het viaduct een kleine sensatie, na al die kilometers kaarsrecht spoor. De hellingen waren voor een tram betrekkelijk steil (1: 41) en in het parcours zaten twee venijnige bochten. Eén liep – gekeken vanuit de richting Zandvoort-Haarlem – vanaf de Houtvaart naar het oosten. De tweede boog na het viaduct scherp naar het noorden, naar de Leidsevaart.

Het viaduct heeft tot het einde van de tramlijn dienstgedaan. Zou de tram zijn blijven rijden, dan waren er plannen in de maak voor een nieuwe tunnel onder het spoor door, meldt NZH-kenner L. J. P. Albers in zijn boek ‘Blauwe Tramlijnen in kleur’. Zo ver is het echter nooit gekomen. Het tramviaduct heeft er halverwege de jaren 50 wél voor gezorgd dat de lijn Zandvoort-Amsterdam iets langer in bedrijf bleef dan de gemeente Amsterdam wenste. Het stadsbestuur wilde de lijn na afloop van de concessie liefst onmiddellijk vervangen door een bus. Het nieuwe treinviaduct bij Heemstede – waarmee het wegverkeer dus onder het spoor kon rijden – was echter nog niet klaar. De enige manier om over de spoorlijn te komen, was met het ruim een halve eeuw oude tramviaduct.

Hoewel Amsterdam alle bezwaren tegen de opheffing van de lijn tot dan toe tamelijk laconiek opzij had geschoven, bleek ze voor dit argument wel gevoelig. Omdat het nieuwe spoorviaduct niet voor 1957 klaar bleek te zijn, ging Amsterdam ermee akkoord dat de lijn tot en met de zomer van dat jaar in bedrijf bleef. Na de opheffing van de tramlijn is één van de opvallendste bouwwerken van de lijn Zandvoort-Amsterdam snel afgebroken en is de spoorlijn ook op die plaats omhoog gebracht.

Van de trambaan op die plek en van het tramviaduct zijn geen resten meer terug te vinden. Aan de westelijke kant van de spoorlijn staat nu, zoals gezegd, een nieuw appartementengebouw. Aan de oostelijke kant hebben enkele kantoorgebouwen het gat gevuld.

Advertisements

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s