De kurk waarop de NZH-trams dreven

Foto: collectie Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

Foto: collectie Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

Even een korte opsomming van feiten hier, want de elektrische lijn Zandvoort-Amsterdam is zo boeiend dat talloze facetten van haar geschiedenis hierna nog uitgebreid aan de orde komen.

De tramlijn is een samenstelling van twee tracés die weliswaar afzonderlijk, maar niet helemaal los van elkaar zijn gepland. Het eerste deel – Zandvoort-Haarlem (Heerenhek) – is aangelegd door de Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij (ENET), opgericht door de al eerder g

enoemde architecten Van den Arend en Van der Steur. Zij kregen bij deze lijn steun van een aantal bewoners van de nieuwe villawijk in Aerdenhout, die een goede aansluiting wensten naar de kust en naar de stad.

Zoals altijd waren er de nodige problemen te overwinnen. Enige grondeigenaren wilden niet verkopen aan de trammaatschappij, waardoor Van den Arend en Van der Steur waren gedwongen de tram met een paar stevige bochten naar Aerdenhout te laten rijden. Bovendien was er met de HSM niet te praten over een gelijkvloerse kruising over de spoorlijn Leiden-Haarlem, waardoor de ENET bij Heemstede een hoog viaduct moest bouwen. Verder verwoestte een storm in januari 1899 gedeeltelijk de in aanbouw zijnde elektriciteitscentrale en remise van de ENET bij de Leidsevaart.

Desondanks kon de tram op 3 juli 1899, enkele jaren na de aanvraag, zijn eerste rit maken. Nog een paar feitjes: de tram reed op een 8,2 kilometer lang smalspoor dat, hoewel er ruimte was voor twee banen, grotendeels was aangelegd als enkelspoor. De ENET wilde kennelijk de kat een beetje uit de boom kijken. Die voorzichtigheid leek de eerste maanden niet terecht: de tram was meteen een – soms letterlijk te nemen – doorslaand succes.

Het probleem was wel dat de bezetting alleen in de zomer goed was. In de overige seizoenen was het behelpen. De ENET zocht daarom ook naar andere bronnen van inkomsten, waarvan mestvervoer naar telers van duinaardappelen één van de opmerkelijkste was. De trammaatschappij legde hiervoor in de buurt van de Pijlslaan in Haarlem een los- en laadspoor aan en in Zandvoort een speciaal zijspoor. Directeur W.J. Burgersdijk haalde later, bij de viering van het 25-jarig bestaan van de lijn, nog eens aan dat de maatschappij grote verwachtingen had van dat mestvervoer. Waarna hij er meteen aan toevoegde dat die hoop gelukkig niet was uitgekomen.

In dezelfde periode waarin Van den Arend en Van der Steur hun tramplannen probeerden te verwezenlijken, vroegen twee andere particulieren, F. Anderheggen en L.J. Neumeijer, vergunning aan voor een lijn tussen Amsterdam en Haarlem. Die aanvraag maakte onderdeel uit van een heel pakket, waarin ook aanvragen zaten voor tramlijnen richting Overveen en Bloemendaal. Die andere lijnen trokken Anderheggen en Neumeijer op het laatste moment weer terug, zodat alleen Haarlem-Amsterdam overbleef.

De aanvraag voor die lijn verliep buitengewoon moeizaam. Aanvankelijk wilde het Rijk geen toestemming geven voor het leggen van rails langs de straatweg tussen Haarlem en Amsterdam – een essentieel onderdeel van het tramtracé. Ondertussen kregen ze ook met financieringsproblemen te maken, toen enkele belangrijke Franse investeerders afhaakten. Jaar in, jaar uit verschenen er berichtjes in de kranten dat de concessieaanvraag van Anderheggen en Neumeijer opnieuw was verlengd. De heren wachtten hun tijd geduldig af. Rond 1900 stemde het Rijk alsnog in met het tracé langs de straatweg naar Amsterdam en waren er nieuwe, Nederlandse en Amerikaanse financiers aangetrokken. In 1902 zag de Electrische Spoorweg-Maatschappij (ESM) het licht, aan wie Anderheggen en Neumeijer hun vergunningen overhevelden. Het tweetal hield er een fors bedrag aan over.

Die ESM was eigenlijk een merkwaardige onderneming. Volgens H.J.A. Duparc was het meer een projectontwikkelingsmaatschappij dan een puur trambedrijf. Natuurlijk, ze was zeer geïnteresseerd in de aanleg van de tramlijn Haarlem-Amsterdam, maar ze had ook erg veel belangstelling voor de bouw van woningen in het toen nog landelijke gebied bij Sloten. Die woningen kwamen er ook, aan wat nu de op Amsterdams grondgebied gelegen Admiraal de Ruijterweg is.

De tram en de woningbouw versterkten elkaar, op verschillende manieren. De ESM kon de tramlijn gebruiken om zand en bouwmaterialen aan te voeren, de tram maakte de huizen interessanter, terwijl de woningen op hun beurt weer voor een forse toename van de reizigersaantallen zorgden. Bovendien, ook niet onbelangrijk, kon de centrale van het trambedrijf stroom leveren aan de bewoners van de Admiraal de Ruijterweg.

In 1903, nog tijdens de aanleg van de tramlijn tussen Haarlem en Amsterdam, nam de ESM de ENET over. De twee maatschappijen bleven echter gewoon naast elkaar bestaan, onder meer vanwege concessievoorwaarden. Ze hielden hun eigen namen en bleven hun eigen lijnen beheren. De beide trambedrijven hielden zelfs gescheiden exploitatierekeningen. Wel knoopte de ESM de beide lijnen aan elkaar. De tram uit Amsterdam reed via de Tempeliersstraat door naar Zandvoort.

De ESM-dienst bleek een schot in de roos. Haarlem-Amsterdam groeide uit tot een van de best bezette tramlijnen van Europa. Toen de NZH de exploitatie in 1919 overnam, was de lijn zo ongeveer de kurk waarop die maatschappij dreef. Die uitstekende bezetting hield de tram tot de laatste snik in 1957. Het was dan ook niet toevallig dat deze lijn het het langst volhield van alle tramlijnen rond Haarlem.

 

Advertenties

One thought on “De kurk waarop de NZH-trams dreven

  1. De gemeente Amsterdam had een concessie voor 50 jaar afgegeven. De NZH had nooit het vermoeden, dat deze beslissing uiteindelijk de nekslag voor de lijn Zandvoort-Amsterdam zou betekenen. Amsterdam weigerde de concessie te verlengen, hoewel er zelfs plannen waren om met nieuw materieel te gaan rijden. Het mocht niet baten en in 1957 viel het doek over deze tramlijn..

    Like

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s