De avonturen van de tram die nooit kwam

De tramomnibus in Bloemendaal. Foto: Noord-Hollands Archief

De tramomnibus in Bloemendaal. Foto: Noord-Hollands Archief

Een van de roerigste tramgeschiedenissen uit Haarlem en omstreken gaat over een lijntje dat er nooit is gekomen: de tram tussen Overveen en Bloemendaal. Verschillende trammaatschappijen, en niet de minste, hebben er hun tanden op stuk gebeten. Maar de Bloemendaalseweg, de spoorlijn Haarlem-Zandvoort en Haarlemse angsten bleken keer op keer niet te nemen hordes.

De eerste poging was in 1882 toen een groep inwoners van Bloemendaal, onder wie burgemeester J.W.A. Immink, een poging deed om een stoomtram van de grond te krijgen. De plannen strandden omdat een aantal bewoners van Bloemendaalse buitenplaatsen geen rails in hun dorp wilden. Dat was de pest voor hun rijtuigen en equipages, vreesden ze. De bemiddelde Bloemendalers hadden niet alleen de wil, maar ook de mogelijkheden om het plan tegen te houden. De belangrijkste route door het dorp, de Bloemendaalseweg, was namelijk hun eigendom. Deze Bloemendalers geen problemen met een tramomnibus, een flink uit de kluiten gewassen, door paarden getrokken wagen. Hoewel de naam anders doet vermoeden, was dat namelijk geen tram. Het voertuig reed niet over rails.

In 1900 volgde er een nieuwe poging om een tram – een echte dus, op rails – te laten rijden tussen Overveen en Bloemendaal. Twee pogingen zelfs. De Haarlemsche Tramway-Maatschappij (HTM) diende een plan in voor een paardentram vanuit Haarlem over de Zijlweg, door Overveen en over de Bloemendaalseweg. De particulieren F. Anderheggen jr. en L.J. Neumeijer jr. vroegen vergunning voor een tram die min of meer dezelfde route zou volgen, maar dan met elektrische tractie.

Beide plannen hadden hun voors en hun tegens. De Haarlemsche Tramway-Maatschappij had twee belangrijke troeven op zak: de HSM had de maatschappij inmiddels toestemming gegeven om de spoorlijn Haarlem-Zandvoort te kruisen en de gemeente Haarlem was ermee akkoord dat de paardentram over de Zijlweg reed. Anderheggen en Neumeijer hadden daarentegen de steun van burgemeester Immink – een vurig voorstander van elektrische trams.

Er waren wel wat problemen met het plan van Anderheggen en Neumeijer: de eigenaren van de straatweg waren juist fel tegenstander van een elektrische tram (met een paardentram op rails hadden ze deze keer geen moeite, je kunt de vooruitgang natuurlijk niet tegen blíjven houden). Een plan om de nieuwe tram dan maar via een nog aan te leggen weg, evenwijdig aan de Bloemendaalseweg te laten rijden, was door een omstreden grondruil onmogelijk geworden. De Bloemendaalse raad liet zich er niet door uit het veld slaan. Ze verwierp in april 1900 de aanvraag van de paardentram ging en akkoord met de komst van een elektrische tram.

Met dat besluit ontstond er een onmogelijk situatie. De Haarlemsche Tramway-Maatschappij had nu vergunning om vanuit Haarlem tot de grens met Overveen te rijden, Anderheggen en Neumeijer bezaten de concessie van de gemeentegrens tot aan de spoorwegovergang in de Bloemendaalseweg, de HTM mocht weer als enige het spoor over, terwijl Anderheggen en Neumeijer weer de vergunning hadden voor om het resterende stuk naar Bloemendaal. Eenvoudiger gezegd: de tramroute was in vier stukjes geknipt, waarbij elke maatschappij een vergunning had voor twee niet op elkaar aansluitende delen.

Zoek het maar uit dus.

De ENET maakte de boel nóg verwarrender door in 1901 een concessie aan te vragen voor een tramlijn van Haarlem over de Zijlweg tot de spoorwegovergang in Overveen. De gemeente Bloemendaal wist niet zo goed wat ze daar nou weer mee aan moest en schoof het plan door naar de Tramcommissie van de gemeenteraad.

De Haarlemsche Tramway-Maatschappij liet het er trouwens niet bij zitten. Nadat een vlammend protest bij de gemeenteraad niets had opgeleverd, zocht ze toenadering tot de ENET. Dat was weliswaar een concurrent in Haarlem, maar samen zouden ze misschien voet aan de grond kunnen krijgen in Bloemendaal. De gesprekken leidden ertoe dat de ENET de Bloemendaalse concessie van de HTM overnam voor het vorstelijke bedrag van 120.000 gulden.

De tramomnibus, het paardenvehikel tussen Haarlem, Bloemendaal en Overveen, liep ondertussen op zijn laatste benen. De opening van de elektrische tram over de Kleverlaan had de toch al niet echt florissante dienst definitief naar de afgrond geduwd. In 1902 gaf de tramomnibus de geest, zonder dat er zicht was op een nieuwe lijndienst. De bijna onontwarbare tramkluwen was door Haarlem namelijk nóg wat strakker aangetrokken.

De gemeente Haarlem dacht tijdens de discussies over alle tramvergunningen heel handig twee vliegen in één klap te slaan. Haarlem was het zat dat de stoomtram vanuit Leiden in de Haarlemmerhout eindigde. De stoomlocomotieven gaven met hun sintels een hoop rommel en ze zagen er volgens de gemeente niet uit. Toen de aanvraag van de ENET/Haarlemsche Tramway-Maatschappij binnenkwam, dacht Haarlem een perfect breekijzer in handen te hebben. De ENET mocht de lijn hebben, als ze die meteen doortrok door de Haarlemmerhout tot aan de Craijenestervaart in Heemstede. Op die manier zou Haarlem de stoomtram tot enige honderden meters ten zuiden van het stadsbos hebben teruggedrongen.

Het plan kwam als een boemerang terug. De ENET voelde er namelijk helemaal niets voor. Het doortrekken van de lijn naar Heemstede zou haar 5000 gulden per jaar kosten, zonder dat het wat opleverde. Haarlem hield echter stug vast aan de voorwaarde. Ze had de stoomtram de gordijnen ingejaagd en kon nu moeilijk terugkrabbelen. Het gevolg was dat het ENET-plan helemaal vast liep. In arremoede diende de Haarlemsche Tramway-Maatschappij in 1905 haar oude voorstel voor een paardentram naar Overveen en Bloemendaal weer in. De enige aanpassing is dat de maatschappij bereid was zwaardere rails te leggen, zodat er later, als dat nodig was, er meteen een elektrische tram over kon rijden. Maar ook dat plan kon Haarlem niet vermurwen.

Even leek alles alsnog in kannen en kruiken te komen toen in 1909 een zekere Grippeling uit Haarlem een aanvraag indiende. Hij vond het prima om aan de eis van Haarlem te voldoen en de lijn van Bloemendaal en Overveen door te trekken naar Heemstede. Graag zelfs. Toen hij de concessie had, bleek Grippeling echter een stroman van de HSM te zijn. En die maatschappij had grootse plannen: ze wilde een elektrische tramlijn aanleggen tussen Alkmaar en Rotterdam, onder meer voor goederenvervoer. De Haarlemse concessie paste precies in dat plaatje. Omdat zo’n soort tramlijn onder de verantwoordelijkheid van het Rijk kwam te vallen, zou Haarlem er niets meer over te zeggen hebben. De gemeente trok daarom haar voorwaarde dat de lijn naar de Craijenestervaart moest lopen weer in.

De HSM ging er uiteindelijk mee akkoord waardoor er, ondanks alle consternatie en na dertig jaar gedoe, een plan lag voor een tramlijn van Haarlem, over de Zijlweg, door Overveen naar Bloemendaal. Ook deze lijn moest de spoorlijn Haarlem-Zandvoort kruisen, maar dat was een HSM-lijn, dus dat kwam wel goed. Weliswaar duurde het nog tot 1912 voordat het in de Bloemendaalse raad kwam, maar de vooruitzichten bleven goed. Natuurlijk waren er bezwaren uit de bevolking. 145 Bloemendalers – de meesten bezitters van buitenplaatsen – tekenden een petitie met de eis dat de tram in Overveen moest eindigen. Maar daar stond tegenover dat niet minder dan 1000 inwoners openlijk hun steun aan het tramplan hadden betuigd. Sterker nog, een groot aantal van hen wilde dat de lijn niet bij station Bloemendaal stopte, maar doorging naar de inrichting Meerenberg.

Tijdens een raadsvergadering op 11 juli 1912 gebeurde er echter iets heel merkwaardigs, om niet te zeggen: sinisters. Er was zonder enige aankondiging een amendement ingediend om de tram niet over de Bloemendaalseweg te laten gaan. Het college, dat al die tijd een overtuigd voorstander van het tramplan was geweest, steunde het wijzigingsvoorstel. Waarom B en W waren omgezwaaid, bleef onduidelijk. Ze zeiden er in het openbaar geen woord over. Maar het vermoeden in de kranten was dat de rijke Bloemendalers achter de schermen stevige druk hadden uitgeoefend om een deel van het tracé toch te schrappen. Een week later volgde er nog een spoedvergadering omdat in alle haast het eindpunt niet bleek te zijn vastgesteld. De gemeenteraad bepaalde dat het de spoorwegovergang bij Haarlem-Zandvoort zou zijn.

De HSM, die het plan had overgedragen aan haar dochtermaatschappij NZH, legde zich er opnieuw bij neer. Twee jaar later reed dan eindelijk de tram naar Overveen.

Een laatste poging volgde in 1921. De NZH wilde de lijn vanaf de spoorwegovergang alsnog doortrekken naar Bloemendaal en Meerenberg. Maar een deel van de bevolking stak er opnieuw een stokje voor, alleen nu wat openlijker. Onder leiding van de Vereeniging Bloemendaal’s Bloei riep een groot aantal mensen op om de tram lekker de tram te laten en in plaats daarvan bussen te laten rijden, die ze veel moderner vonden.

Het plan sneuvelde na dat verzet opnieuw, en nu voorgoed.

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s