De meterregel

Foto: collectie De stoomtram naar Heemstede en Leiden in de Haarlemmerhout. Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

De stoomtram naar Heemstede en Leiden in de Haarlemmerhout. Foto: collectie Stichting Historisch Genootschap De Blauwe Tram

Haarlem was een lastpost op tramgebied. Waar andere gemeenten de loper juichend uitrolden voor de trammaatschappijen en hen soms zelfs smeekten een lijntje hun kant uit te schuiven, had Haarlem altijd wat te zeuren. Het stadsbestuur bemoeide zich letterlijk overal mee: met de salarissen van het trampersoneel, met hun werktijden en arbeidsomstandigheden, met de plaats van bovenleidingmasten en de vraag welke boom of welke telefoonpaal waar moest sneuvelen. Geen vraag was te klein voor de Haarlemse bestuurders. Het leek wel of ze het er om deden, of ze alles op alles zetten om het leven van de trammaatschappijen zo zuur mogelijk te maken.

En misschien was dat ook wel zo. Het stadsbestuur zag de tram als een noodzakelijk kwaad. Haarlemmers moesten immers wat hebben om zich door de stad te verplaatsen. Maar niet ten koste van alles. Zoals eerder gezegd, kwamen stoomtrams het centrum niet in (wat geen vreemde keuze is in één van de meest monumentale binnensteden van Nederland). En toen zich op het oog betere alternatieven voordeden, schopte Haarlem als één van de eerste grote steden de elektrische tram resoluut de deur uit.

Kortom, trammaatschappijen moesten daar geen grote mond krijgen. En de belangrijkste manier waarmee Haarlem ze aan de leiband hield, waren de voorwaarden van de tramconcessie. Als een trambedrijf zich niet aan de regels hield, raakte hij zijn vergunning kwijt en kon hij ophoepelen. Er zat echter een opmerkelijk addertje onder het gras. Haarlem had alleen iets over een tram te vertellen zo lang het een lokale lijn was. Een doorgaande tramlijn viel onder het Rijk. En over dat soort trams had de stad nauwelijks iets te zeggen.

Om er voor te zorgen dat de trams binnen haar grondgebied ook inderdaad lokaal bleven, nam Haarlem een bijzondere regel op in al haar tramvergunningen. Hoe uitgebreid het net van een maatschappij ook mocht zijn in de stad, het moest te allen tijde één meter voor de gemeentegrens stoppen. En dat gebeurde dan ook in de Haarlemmerhout met de lijnen naar het zuiden of bij Schoten met de tramlijn naar het noorden.

Een briljante maatregel, althans uit het oogpunt van een stadsbestuurder. Haarlem hield zo een vinger in de pap bij de trammaatschappijen en kon op eigen houtje allerlei ongewenste ontwikkelingen tegengaan. Eén van de grootste angsten van het Haarlemse bestuur was dat de bedrijven zware goederentransporten dwars door de oude binnenstad lieten denderen omdat dat toevallig even wat sneller ging of goedkoper was. Die vrees was trouwens niet helemaal denkbeeldig, want vanuit Bloemendaal kwamen geregeld zandtransporten de stad in. Weliswaar was dat zand bestemd voor Haarlem zelf, maar toch.

De meterregel was voor de trammaatschappijen echter buitengewoon irritant. Ze stond voor de hand liggende uitbreidingen of aansluitingen van lijnen in de weg. En voor de reizigers was het evenmin een pretje. Ze moesten voortdurend overstappen. In het begin, in de tijd van paardentrams en stoomtrams, was er misschien nog mee te leven. Dat vervoer ging toch al niet erg vlot. Maar toen de elektrische tram steeds meer begon op te rukken, bleken die railloze zones van één meter een steeds groter struikelblok.

In het tweede decennium van de twintigste eeuw was het voor Haarlem langzamerhand slikken of stikken. De NZH had een grootschalige elektrificatie aangekondigd van al haar lijnen, en het was raar om die allemaal een meter voor stadsgrens te laten stoppen. Haar moedermaatschappij HSM aasde bovendien op een doorgaande tram- en goederenlijn van Alkmaar naar Rotterdam en de ENET bestookte het stadsbestuur met plannen voor lijnen naar Bloemendaal en Overveen. Al die plannen konden de vuilnisbak in als Haarlem onverkort aan zijn één-meterregel zou vasthouden.

De gemeenteraad had het er maar moeilijk mee. De bepaling dook steeds vaker op in verslagen, notulen en krantenstukken als de ‘Meter-kwestie’. Eén van de Haarlemse raadsleden, een zekere Tjeenk Willink, stelde in 1911 voor om een aparte concessie voor die ene meter af te geven. Mocht een tramlijn onverhoopt een doorgaande lijn worden, dan had Haarlem nog altijd zeggenschap over dat ene, cruciale stukje. Het college prees zijn inventiviteit, maar maakte duidelijk dat het zo helaas niet werkte. Een concessie gold voor de hele lijn. Die kon een gemeente niet naar believen in stukjes knippen.

Het probleem was in dit geval – bij de voorgenomen aanleg van de tram via de Zijlweg naar Overveen – nog niet eens zo heel acuut. Een lijn viel pas onder het Rijk als zowel het begin- als het eindpunt buiten Haarlem lag. En in dit geval was alleen het beginpunt buiten de gemeente. De tramlijn eindigde gewoon veilig in de stad. Het raadslid piepte nog dat het gevaar bestond dat de tram later alsnog kon worden doorgetrokken naar een andere gemeente en dan was Haarlem alsnog de sigaar. Maar dat risico wilde het gemeentebestuur wel nemen.

Later stapte Haarlem ook over de meter naar het zuiden heen, na ampele discussies en soms rare manoeuvres, zodat de elektrische tram uiteindelijk naar Heemstede en heel veel later zelfs naar Leiden kon doorrijden. Maar échte doorgaande lijnen, bijvoorbeeld richting Alkmaar, kwamen er niet. Die hield Haarlem met dat ene metertje telkens vakkundig tegen.

Advertisements

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s