De eerste concurrent van de NS ging in IJmuiden ten onder

Een historisch moment, noemde de burgemeester van Velsen op 11 augustus 1996 de eerste rit van de Kennemerstrand Expres. En zo zag het er wel naar uit in die opmerkelijk turquoise gekleurde trein. De pers en hoogwaardigheidsbekleders waren massaal uitgerukt en iedereen keek verheugd. Zelfs de minister van verkeer en waterstaat keek blij, schrijft Volkskrant-journalist Harry van Gelder in 1998 in een reconstructie van de gebeurtenissen die snel zouden volgen.

Lovers Rail op 11 augustus 1996. Foto: Raymond Kiés

Lovers Rail op 11 augustus 1996. Foto: Raymond Kiés

Niet alleen in de trein heerste blijdschap. Ook daarbuiten was de vreugde groot. Vooral in IJmuiden, waar nu voor het eerst sinds 1983 weer een trein reed. Langs de route stonden talloze IJmuidenaren de trein toe te zwaaien. Aan de meeste spoorgebouwen wapperde een vlag en op het eindpunt van de lijn was een groot feest. Niet in het oude station IJmuiden helaas – want dat was een jaar ervoor tegen de vlakte gegaan – maar in een partytent naast het nieuwe, houten perron.

De Kennemerstrand Expres was de eerste dienst die het nieuwe spoorbedrijf Lovers Rail op het Nederlandse spoornet los liet. Deze dochter van Lovers, een Amsterdams rondvaartbootbedrijf, stond op het punt om iets ongekend te doen: het ging de strijd aan met de almachtige Nederlandse Spoorwegen. Dat deed Lovers Rail aanvankelijk met betrekkelijk minimale middelen. Het had twee diesellocs van NS Cargo gehuurd en enkele oude, maar luxe rijtuigen gekocht van het Belgische spoorbedrijf NMBS. De historische stap van Lovers was eigenlijk nog niet meer dan een plaagstootje, maar na bijna zestig jaar NS-monopolie was dat al heel wat.

Ook op de stations stelde Lovers zich behoorlijk bescheiden op. De nieuwe spoormaatschappij mocht haar kaarten niet via de NS-loketten verkopen. Omdat ze niet de middelen had om zelf meteen vast loketten neer te zetten, improviseerde ze er flink op los. Op de stations verschenen een soort bezemkasten van waar uit personeel van Lovers de vervoersbewijzen aan de man probeerde te brengen. De spullen voor die loketten leende de maatschappij in sommige gevallen van spoorverzamelaars.

Met haar trein begon ze een dienst tussen Amsterdam Centraal over Haarlem naar IJmuiden. Het was geen permanente lijn. Zoals de naam Kennemerstrand Expres al een beetje doet vermoeden, reed Lovers vooral in het zomerseizoen. De treinen stopten echter niet bij het strand van IJmuiden, dat dan weer niet. De reizigers moesten het laatste stukje naar zee met de bus afleggen.

Lovers zag de nieuwe dienst als het opstapje naar meer, heel veel meer. Het jaar daarop begon ze in het voorjaar de Keukenhof Expres, die vanuit Leiden, Amsterdam en Haarlem bloembollenliefhebbers op het oude station Lisse afzette. Ze stortte zich ook op het forensenverkeer. Tussen Amsterdam en Haarlem ging ze met luxe treinen rijden waar reizigers, tegen een iets lagere prijs nota bene, van een krantje en een kop koffie konden genieten, het nieuws op tv kon bekijken en desnoods zijn schoenen kon laten poetsen. Het Optio-concept heette dat en Lovers verwachtte er veel van. Ze sleepte vervolgens ook vergunningen in de wacht voor diensten op de lijnen Utrecht Centraal en Hilversum en Den Haag Centraal en Leiden Centraal.

De Nederlandse Spoorwegen gingen de strijd met de nieuwe concurrent fel aan. Een beetje te fel soms. Na de opening van de Kennemerstrand Expres verbood de directie van de NS haar personeel om gehandicapte reizigers van Lovers uit de trein te helpen. Na een rel daarover, waarbij ook de politiek met verontwaardiging reageerde, trok de directie het besluit snel weer in. Een tegenzet waarmee de NS Lovers in het hart raakten, was de weigering om een gezamenlijke kaartverkoop op poten te zetten. Lovers was daar woest over omdat de NS wel kaarten verkochten voor spoorbedrijven waar ze een belang in hadden. De spoorwegen verwierpen dat verwijt omdat ze vonden dat de andere maatschappijen iets toevoegden. Met hun diensten sloten ze aan op het NS-net, terwijl Lovers volgens haar min of meer hetzelfde deed als wat de NS al deden. En waarom zou je zo’n bedrijf helpen?

Lovers vocht de strijd in alle openbaarheid uit. Directeur Peter Sul van Lovers Rail – een mediagenieke man, die nooit een blad voor de mond nam – trok hevig van leer als hij vond dat zijn maatschappij onrecht werd aangedaan. En dat was nogal eens. Hij ging ook voor niemand uit de weg. Toen minister Jorritsma volgens hem afspraken niet nakwam, dreigde hij vrijwel meteen met miljoenenclaims. Of dat allemaal veel zoden aan de dijk zette, valt te betwijfelen, maar hij bracht wel leven in de brouwerij.

Sul en de zijnen beseften tegelijkertijd dat hun bedrijf het op eigen houtje en met eigen middelen nooit zou redden tegenover de NS. In 1997 liet ze zich daarom voor het overgrote deel overnemen door het Franse bedrijf CGEA (Compagnie Générale d’Entreprise Automobile). Die overname was het begin van het einde voor het directeurschap van Sul. Harry van Gelder beschrijft hoe het in het kantoor van Lovers aan de Amsterdamse De Ruyterkade een losjes geleide zoete inval was. In 1998, terwijl de resultaten bleven tegenvallen, zetten ze Sul aan de kant, haalden de touwtjes stevig aan en probeerden met een wat diplomatieker optreden de NS alsnog tot meer samenwerking te bewegen. De Fransen liepen echter tegen dezelfde problemen aan. Een gezamenlijke kaartverkoop zat er eenvoudigweg niet in.

Met de lijnen van Lovers ging het steeds slechter. Hoe leuk de Optio-treinen ook waren, de forensen kozen toch voor de snellere NS-treinen. Volgens het bedrijf zelf vervoerde het in 1998 140.000 reizigers per jaar. Dat zijn er 400 per dag, tegen een miljoen reizigers per dag voor de NS. Tussen Amsterdam Centraal en Haarlem bleven de luxe rijtuigen zo leeg dat sommige kranten ze vergeleken met spooktreinen. Onder het Lovers-personeel zou het grapje de ronde doen dat als er bij vertrek drie mensen in de trein zaten, de avondspits was begonnen.

De Franse eigenaren begonnen steeds meer aan te hikken tegen het zwaar verliesgevende bedrijf. Van de vergunningen voor nieuwe lijnen in de Randstad hebben ze in elk geval nooit gebruik gemaakt. Tussen Utrecht en Hilversum heeft de spoormaatschappij slechts een paar proefritten gereden. Tussen Leiden en Den Haag is ze er helemaal niet aan begonnen. Ze zetten in 1999 echter ook het mes in de bestaande lijnen. In februari 1999, dus ruim voor het nieuwe strandseizoen, maakte moederbedrijf CGEA bekend dat ze stopte met de Kennemerstrand Expres. De officiële verklaring was dat toeristische treinen geen kerntaak van het bedrijf waren – wat opmerkelijk was, want de Keukenhof Expres zou dat seizoen wel rijden. De werkelijke reden was dat de lijn zwaar verlies draaide. De tekorten zouden vermoedelijk alleen maar toenemen omdat de Fast Flying Ferry – een veer met een draagvleugelboot – dat jaar tussen IJmuiden en Amsterdam zou gaan varen.

Met Lovers Rails ging het daarna snel. Op 14 september maakten de Fransen plotseling bekend dat ze de stekker uit het spoorbedrijf trokken. De eerste echte concurrent van de NS was ter ziele. CGEA heeft het later toch weer opnieuw geprobeerd in Nederland. Het exploiteert nu verschillende bus- en treindiensten onder de naam Veolia.

 

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s