De Velsertunnel kreeg de spoorlijn er uiteindelijk onder

Zaterdag 28 september 1957 is de dag waarop het einde van de IJmuider spoorlijn begon. Een droevig moment dus, dat in Velsen en wijde omgeving desondanks met veel feestvertoon gepaard ging. Koningin Juliana was er speciaal voor naar de gemeente gekomen. Ze kreeg er een bloemenhulde, verrichtte onder massale belangstelling officiële handelingen en sloot de memorabele dag af met een diner in hotel Duin en Kruidberg, waar ze genoot van Saumon fumé a l’anglaise, Sole de Veau Beaulieu, Pommes de terre rissolées, haar lievelingscampagne, aardbeienijs, een kaasassortiment en een mooie vintage port uit haar geboortejaar 1909.

Zaterdag 28 september 1957 gingen de Velser tunnels open en degradeerde de IJmuider lijn definitief en onherroepelijk tot een eenvoudig zijspoor. Er kwamen vanaf die dag geen doorgaande treinen meer op station Velsen IJmuiden-Oost. Reizigers moesten voortaan tenminste naar station Santpoort Noord als ze verder wilden reizen. En dus was het voor veel Velsenaren veel aantrekkelijker om meteen maar naar dat station te gaan, of naar station Haarlem, dan de plotseling tot boemel verworden trein uit IJmuiden te nemen.

De spoorbrug mocht bij haar opening in 1905 Europa’s grootste draaibrug zijn geweest, in de jaren 30 was ze een lelijke sta-in-de-weg geworden. De opening van de brug lag niet in het verlengde van de in 1929 geopende Noordersluis, waardoor schepen in het kanaal een gebogen route moesten volgen. Dat maakte het risico groter op aanvaringen met de spoorbrug, en dus op ingrijpende en langdurige stremmingen voor de scheepvaart. Maar zelfs als alles goed ging, was de spoorbrug een belemmering. Schepen moesten hun doorvaarttijden aanpassen op de openingstijden van de brug. En als ze stil kwamen te liggen, moesten ze een beroep doen op een sleepdienst. Want een schip dat stil ligt, is niet bestuurbaar. Eigenlijk konden schepen alleen ’s nachts ongestoord doorvaren.

De bouw van een spoortunnel zou het probleem in één klap oplossen. De kosten voor een spoortunnel waren echter hoog en het Rijk zou het idee waarschijnlijk lange tijd voor zich uit hebben geschoven als in de jaren 30 het verkeer in IJmuiden over het Noordzeekanaal niet volledig uit de hand was gaan lopen. De pontveren waarmee voetgangers, fietsers en het gemotoriseerde verkeer zich sinds 1906 moesten redden, konden het toenemende aantal auto’s niet aan, waardoor er lange wachtrijen bij de oversteek ontstonden. Weliswaar was er over de sluizen een omleidingweg geopend voor auto’s en lichte vrachtwagens, maar dat was nogal een slalom. Voor het doorgaande verkeer was het bovendien en enorme omweg.

Alsnog een verkeersbrug bouwen, was geen oplossing. Om de scheepvaart niet in de weg te zitten, zou de brug zeker 60 meter hoog moeten zijn. Met de toevoerwegen erbij zou het een enorm complex worden. Het Rijk liet daarom onderzoeken of er een autotunnel kon komen. En als de schop dan toch de grond in ging, wilden de spoorwegen graag aanhaken. Samen met de autotunnel bouwen, scheelde enkele tientallen miljoenen aan aanlegkosten.

Eind jaren 30 viel het besluit om ook de spoortunnel te betrekken bij de aanleg van de autotunnel. En dat had een aantal voor de hand liggende, maar desalniettemin ingrijpende gevolgen voor het spoor. De belangrijkste was dat de hele boel een flink stuk moest opschuiven. Een afzonderlijke spoortunnel kon nog wel in de buurt van de spoorbrug onder het kanaal door. Daar was in de omgeving ruimte voor. Er was echter geen plek voor een autotunnel met alles wat daarbij hoort – zoals een snelweg, ventilatiegebouwen en noem maar op. Pas een kilometer verder, ten oosten van Velsen-Zuid was daar plaats voor.

En dus moest ook het spoor naar het oosten. Wat is 1905 bij de bouw van de nieuwe spoorbrug nog wel kon, met wat passen, meten en schuiven de bestaande lijn en haltes zo veel mogelijk in gebruik houden, lukte nu niet meer. Vanaf het nog te bouwen station Santpoort Noord ging de nieuwe lijn met een grote bocht om IJmuiden en zijn IJmuider spoorlijn heen.

Het werk aan de tunnel begon al in mei 1941. De bouwers sloegen een lange reeks damwanden en groeven een diepe bouwput bij de zuidelijke oever, iets ten oosten van Velsen-Zuid. Anderhalf jaar later lieten de bezetters het werk stilleggen omdat ze de materialen en arbeiders liever op andere plaatsen inzetten. Een groot, met water gevuld gat was ruim tien jaar lang het enige resultaat van alle tunnelambities.

Dat uitstel was voor de IJmuider lijn op zich gunstig, want zo bleef ze zeker nog een decennium langer een belangrijke lijn. Voor het autoverkeer was de vertraging dramatisch, want de files bij de pontveren namen nog schrikbarender vormen aan. Tegelijkertijd zat er ook weer een goede kant aan, want het leidde bij het Rijk tot nieuwe inzichten. Aanvankelijk zou de verkeerstunnel uit één buis bestaan, met een baan heen en een baan terug. Het aantal auto’s was sinds de jaren 30 echter zo toegenomen, dat wel duidelijk was dat één buis niet meer volstond. Het Rijk stuurde het plan terug naar de tekentafel en liet een tunnel met twee buizen voor het autoverkeer ontwerpen. Voor de trein bleef gewoon één tunnelbuis. Zoveel meer spoorverkeer was er nu ook weer niet. De nieuwe inzichten leidden er wel toe dat de aannemers al het werk uit 1941 en 1942 moesten slopen. Een grotere tunnel heeft ook een veel grotere bouwput en een veel breder afgedamd terrein nodig.

De bouw van de tunnel, die opnieuw begon in 1953, was een spectaculair ogend staaltje weg- en waterbouw. Het was misschien niet vreselijk geavanceerd, maar de omvang was immens en vanuit de directe omgeving goed te volgen. De bouwers stortten de tunnels namelijk gewoon in de open lucht, op een afgedamde en drooggemalen strook land. Eerst vanuit het zuiden, waarbij ze begonnen op een stuk grond dat was uitgespaard bij de laatste kanaaluitbreiding was uitgespaard. Ze werken zo door tot halverwege het Noordzeekanaal – schepen moesten natuurlijk normaal kunnen door varen – en herhaalden dit kunststukje via een afgedamd en droog gemalen strook grond vanaf het noorden. In het midden was een speciale bouwput aangelegd van waar uit de bouwers het zuidelijke en het noordelijke deel aan elkaar vast konden maken. Daarna konden ze de bouwput en alles wat daarbij hoorde opruimen.

Ruim vier jaar na het begin van de bouw waren de verkeers- en spoortunnel klaar. Op die 28ste september 1957, reisde koningin Juliana nog één keer langs station Velsen IJmuiden-Oost en over de oude spoorbrug naar station Beverwijk. Daar zette ze een sein op groen, stapte in een andere trein en reisde via de nieuwe spoortunnel naar de andere kant van het Noordzeekanaal.

En zo begon dus het einde van de IJmuider spoorlijn.

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s