Hoe de dood de rijksweg overstak

Het is een tragisch gegeven dat er door de beveiliging van de Haarlemmermeerlijnen meer slachtoffers zijn gevallen dan door de trein zelf. De meeste voetgangers, fietsers en automobilisten konden het boemeltje zelf, dat zelden harder ging dan 30, 40 kilometer kilometer per uur, over het algemeen vrij eenvoudig ontwijken. Dat gold niet voor de spoorbomen over de A2. Tot de winter van 1962 verloren verschillende mensen het leven doordat ze in volle vaart op de afsluiting of op elkaar knalden. Vooral als het mistte was het er prijs.

Het ziet er trouwens uit als een rare schrijffout: ‘de spoorbomen over de A2’, maar ze hebben echt bestaan. Bij de aanleg van de A2 begin jaren ‘50 besloot het rijk geen viaduct aan te leggen over of onder het spoor tussen Oukoop en Nieuwersluis, maar er een gelijkvloerse kruising in te leggen. Nederland had het niet breed en het autoverkeer was in die jaren, dat moet er bij worden gezegd, natuurlijk absoluut niet vergelijkbaar met wat er tegenwoordig over de weg raast. De A2 moest het voorlopig maar doen met spoorbomen. Was er later iets anders nodig, dan kwam dat nog wel.
De aanleg van de A2 was trouwens een gebed zonder end. Wellicht hebben de plannenmakers zich daardoor ook een beetje laten opjutten. De discussie over de weg sleepte zich al bijna een kwart eeuw voort, terwijl de route dringend noodzakelijk was.
Het autoverkeer tussen Utrecht en Amsterdam moest het voor 1953 doen met de oude straatweg. Deze weg, die in het begin van de 19^de eeuw was aangelegd, was nooit bedoeld voor modern verkeer. Hij was te smal en vol met bochten, kruispunten en driesprongen. Twee wagen konden elkaar ternauwernood passeren en moesten dan ook nog eens rekening houden met het langzame verkeer, dat zich eveneens over de straatweg moest wurmen.
De plannen voor de weg werden echter opgehouden doordat eerst meer duidelijkheid moest komen over het Merwedekanaal, waar het in een van de varianten vlak langs zou komen te lopen. Vervolgens vertraagde het Ministerie van Oorlog de boel, dat vreesde dat de nieuwe rijksweg de Waterlinie wel eens lelijk zou kunnen belemmeren. Daarna besloot het rijk ook nog eens om het karakter van de weg te veranderen. Aanvankelijk had het een min of meer eenvoudige autoweg voor ogen. In 1936 besloot het rijk dat de weg een Rijksweg moest worden, een toen nieuw type verbinding met afgesloten middenbermen en doorlopende parkeerstroken – vluchtstroken noemen we die ook wel. Omdat het een nieuw type weg was, moest met enkele partijen, onder wie het Ministerie van Oorlog, opnieuw worden onderhandeld.

In 1938 kon er dan eindelijk aan de weg worden begonnen, maar voor die goed en wel op streek was, brak de Tweede Wereldoorlog uit. Het werk werd stilgelegd op een moment dat slechts een klein stukje weg, het verlengde van Rijksweg 26 gereed was.
Na de oorlog duurde het weer jaren voordat het werk verder kon. Nederland was leeggeplunderd. Het kleine beetje geld dat de staat had, wilde ze liever besteden aan dringender projecten, zoals het verminderen van de woningnood en landaanwinning. De kosten voor wegaanleg waren in de tussenliggende jaren bovendien verdrie- tot verviervoudigd. Daardoor duurde het tot 1947 voordat ze weer voorzichtig met de A2 verder ging.
In 1950 was er weer wat meer geld in kas en kwam de A2 hoog op de agenda te staan. Het moet een feest voor de wegenbouwers zijn geweest, vooral ook omdat het een buitengewoon ingewikkelde klus was. De nieuwe rijksweg liep door zompig veen dat ongeveer net zo veel draagvermogen heeft als drijfzand. De ingenieurs groeven daarom al het veen weg tot ze op oude zandlagen stuitten. Dit cunet, dat soms wel 6 tot 7 meter diep was, werd vervolgens volgestort met zand. Een deel van dat cunet, ten zuiden van Breukelen, was al voor de Tweede Wereldoorlog uitgegraven. Het was een flinke sloot water dat bijvoorbeeld door dat door Engelse kaartenmakers werd aangezien voor het Merwedekanaal.

Begin jaren ’50 waren de wegenbouwers tot de Haarlemmermeerlijnen gevorderd. Om het spoorwegverkeer niet te hinderen, werd een eenvoudige, maar stevige hefbrug over het uitgegraven cunet aangelegd. Op de – voor zo ver bekend – enig overgebleven foto ziet het er trouwens helemaal niet uit als iets tijdelijks. Het is een imposant en afgewerkt ding. De Haarlemmermeerlijnen moest het bij sommige andere vaarten wel met minder doen.
Of die brug speciaal voor die gelegenheid is ontworpen of dat het een bouwsel was dat de wegenbouwers ook op andere plekken hebben ingezet, heeft spoorkenner en Waterstaatman Dick de Waal Malefijt niet meer kunnen achterhalen. ,,Sommige mensen hebben wat twijfels over die foto geuit. Is dit inderdaad wel de Haarlemmermeerlijn? Voor zo ver ik heb kunnen nagaan, klopt het inderdaad. Die brug lag op de plek waar de spoorlijn later de A2 zou kruisen.’’

Een viaduct over of onder de spoorlijn kwam er dus niet. Automobilisten en treinen moesten er maar samen uit zien te komen. Overigens was de frequentie van het treinverkeer in die dagen al aanzienlijk afgenomen. Drie jaar voordat de rijksweg open ging, was het personenvervoer op de Haarlemmermeerlijnen gestaakt.
De beveiliging van de spoorwegovergang bestond in het begin slechts uit waarschuwingslichten. Het rijk vond dat wel erg karig en liet er al snel spoorbomen neerzetten. Die maakten het er uiteindelijk niet beter op voor de automobilisten. Voor de kruising speelden zich steeds meer ernstige ongelukken af. Nadat in de winter van 1962 verschillende dodelijke slachtoffers waren gevallen, werd het regime rond de spoorwegkruising verder aangescherpt.  De trein mocht pas oversteken als een agent van de rijkspolitie ter plekke had beoordeeld of de bomen veilig naar beneden konden.

Pas eind jaren ’60 begon het rijk te denken aan de bouw van een viaduct. Toen in 1969 het vervoer van steenkool over het spoor wegviel, en een van de economische pijlers dus instortte, werd dit bouwwerk weer geschrapt. De Haarlemmermeerlijnen moesten zich voorlopig zien te redden met spoorbomen en rijkspolitie.

Het leidde er toe dat de dienstregeling van het treintje af en toe erg grillig werd. Als de politie even iets anders had te doen, moest de machinist wachten tot ze tijd voor hem had. Sommige machinisten moesten uren, soms een halve dag, wachten tot ze de oversteek mochten wagen.

In de nachten van 28 op 29 augustus, 4 op 5 september en 11 op 12 september 1987 ging de overweg voor de laatste keer dicht. Niet om de trein door te laten, die was er al ruim een jaar eerder mee gestopt, maar om de rails, lichten en spoorbomen te verwijderen. In drie nachten verdwenen de laatste tastbare herinneringen aan een van de meest idiote spoorwegkruisingen van Nederland.